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    カテゴリ:乗物 > 自動車

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    日産が開発、三菱が生産という新体制で生まれた新型デイズ。新プラットフォーム&エンジンといった変更点はもとよりなんといっても軽初のプロパイロット搭載というのが最大の注目点。すべてが新しく、そしてすべての面において軽自動車という枠を超えるべく、日産のすべてが注ぎ込まれた。 REPORT●石井昌道(ISHII Masamichi) PHOTO●神村聖(KAMIMURA Satoshi)


     日産が自ら開発を行なった初の軽自動車

     日本の乗用車市場は年間約500万台でそのうち軽自動車は200万台弱といったところ。中でもハイトワゴン及びスーパーハイトワゴンの人気が高く、これぞ日本の国民車と言っても過言ではない乗用車の中心的な存在だ。それだけに各メーカーの競争は激化していて、モデルチェンジのたびに商品力がぐいぐいと上がってきている。ひと昔前までは限られたサイズの中で広々とした室内スペースを確保することと、使い勝手の良さや装備の充実などが主な競争領域だったように見えていたが、近年では車体の軽量・高剛性化やパワートレーンの進化などといった走りの質感を高めることにも力が入っているのが特徴でもある。「今どきの軽自動車は走りも悪くない」なんて言っていた段階はとっくに通り過ぎつつあり、下手なコンパクトカーが簡単に叩きのめされてしまうほどに走りの実力の底上げが図られているのだ。

     デイズは日産と三菱の共同開発会社、NMKVによって2013年に初代が発売されたが、二代目となる新型は開発が三菱主導から日産主導に移り変わってデビューすることになった。市場の動向を鑑みてプラットフォームとパワートレーンを新開発。ニッサンインテリジェントモビリティの「自動運転化」「電動化」「つながるクルマ」をも取り入れ、プロパイロット搭載などといった新機軸も目新しい。NMKV以前の日産の軽自動車は他社からのOEMだったので、日産が開発するのは実質的にこの新型デイズが初となる。商品力を大幅に向上させることで日本国内のシェアを上げる大チャンスとばかりに気合いが入っているのは間違いのないところだろう。

     驚くほどに室内が広いというのは、近年の軽自動車では当たり前で、外寸を変えない限りはもう拡げるのは無理ではないかと思われていたが、新型デイズではエンジンルームを縮小することで進化を果たした。全長3395㎜のうち、従来はエンジンルームが545㎜を占めていたが、これを65㎜詰めて480㎜に。それはそっくりホイールベース延長に振り分けられてキャビンスペースが拡大された。後席ニールームは70㎜も伸びて、大型セダン並。荷室スペースの奥行きも従来から135㎜伸びている。万が一前方衝突した際に、硬いエンジン&トランスミッションがキャビンを変形させることがないよう、高度な衝突安全技術を投入したのだが、なるほどこれは日産の登録車の技術を応用しているわけだ。

     走りを確かめてみようとドライバーズシートに腰掛けてみても、これまでの軽自動車とはちょっと違うことに気がつく。座面が適度に沈み込んで綺麗に体圧が分散して快適にフィット。ソフトタッチで心地いいが、ただ柔らかいだけではなくしっかりとした芯が感じられて自動車のシートとしての安心感もある。街乗りメインのイメージが強い軽自動車だが、これならロングドライブに出掛けても疲れないだろうといううれしい予感がある。

     トルク感がありキビキビと走れるノンターボエンジン

     まずはノンターボの標準車で走り始めたが、さすがに新開発エンジンだけあって常用域でのトルクが充実している。それなりに交通量がある街中での発進を想定した走りでは、2000rpm前後でもするすると30〜40㎞/hに速度が伸びていく。2000rpm以上に上げていけばキビキビ感が出てきて、3000rpmなら流れの速い郊外路のペースも無理なく維持できる。こういった日常的な走りの中ではエンジン音はかなり静かで存在をあまり感じないほど。遮音材なども増やされているが、エンジン自体の剛性が上がって音・振動が抑えられたことで音量が減り、音質としても安っぽい低級音がなくなったのだ。

     活発な走りを楽しもうとすれば3000〜4000rpmを多用することになり、エンジンの存在を明確に感じるようになるが、やはり音質がいいので耳障りになることはなく、逆にドライビングの歓びを増してくれる。その回転域でもトルクの衰えはなく、右足の踏み込みに対してレスポンス良く反応。ノンターボでも必要十分を少し超えたぐらいのパフォーマンスだ。

     CVTは、強い加速を求めるとエンジン回転が先行して上がり高回転に張り付いて、速度が後からついてくるいわゆる『ラバーバンドフィール』が気になるものだが、新開発のCVTはDステップ変速を採用して払拭した。強くアクセルを踏み込んで加速していくと、6250rpmで一旦張り付いた後に6500rpmまで上がってシフトアップ。5750rpmに落ちて再びトップエンドを目指していくという、有段ギヤのような制御をする。確かに間延び感がなくなり、ダイレクトな全力ダッシュが爽快だ。

     新たなS-HYBRIDは従来の鉛電池からリチウムイオン電気に換装することで性能向上が図られた。回生エネルギーは従来比約2倍、アイドリングストップ時間は約10%アップ、モーターアシスト時間は10倍以上となる。

     モーターアシストは明確に体感できるほど加速を上乗せするわけではないが、実用燃費向上には大いに効果を発揮。また、アイドリングストップからの再始動のスムーズさが際立つのがメリットとなっている。ノーマルはキュルキュルと、普通にセル始動するが、S-HYBRIDはモーター始動なので静かで振動もなく、自然な感覚でスタートしていけるのだ。エンジンが止まる時も、ゼロ㎞/hに速度が落ちる前にフッとアイドリングストップし、少しでも燃料を節約しようという意思を感じてうれしくなる。停止する直前に信号が赤から青に変わり、慌てて加速に移るなんて時も、素早くスムーズにエンジン再始動となるので違和感がない。S-HYBRIDはアイドリングストップの煩わしさを完璧に払拭してくれるのだ。

     ターボに乗り換えてみるとさすがにパワフルで、すぐに全開加速を試してみたくなった。アクセルをベタッと踏みつけると、3500rpm以上の回転上昇が鋭く、一気に6500rpmまで上がっていく。シフトアップして5250rpmに落ちてからも回転上昇の勢いは衰えない。80㎞/hまでははっきりと速いと思える加速感があり、そこを超えても頭打ち感なく100㎞/hまでスムーズに伸びていく。

     どの速度域、エンジン回転数でもトルクが充実していて頼もしいが、最も楽しいと感じるのは3000rpm前後。レスポンス良く太いトルクで応えてくれるから、思わず元気に走りまわりたくなる。これなら高速道路や登り主体のワインディングロードなどでもストレスを感じることはないだろう。

    自然吸気:52㎰/6.1㎏m
    ターボ:64㎰/10.2㎏m

     エンジンは新開発のBR06の自然吸気とターボを搭載。いずれもスペック上の数値で先代を上回るのはもちろん、全域で力強さを増し、運転した時の力感に明確な違いを感じられる。また、ハイウェイスターには自然吸気、ターボともに2.0kW/40Nmのスマートシンプルハイブリッドを搭載。加速時に駆動をアシストしてくれる。

     運転しやすさを徹底的に追求したという運転席まわり。先代よりも左右方向に広がりのある視界を確保するとともに、ボンネットの見切りからバンパー前端までの距離を短くすることで車両感覚をつかみやすくしている。また、運転席足元とショルダールームも広げ、余裕のある広さを実感できる。メーター内にはカラフルで見やすい4.2インチTFT液晶を配置してさまざまな情報をわかりやすく表示してくれる。

     軽自動車を超えた高い操縦安定性とそれでも損なわれない快適性

     コーナーの連続を気持ちいいペースで駆け抜けていると、ハイトワゴンらしからぬ爽快なハンドリングの持ち主であることに気が付いた。この手のモデルは、一定のペースを越えると徐々にステアリングの手応えが薄くなって、あまり曲がらない印象になるのが常。それほど操縦安定性が高くないから、ほどほどの俊敏性に抑えているわけだが、デイズはステアリング操作に対して忠実で、ハイペースでも高い一体感を感じさせながらライントレースしていった。限界に近いような走りをしていても、ステアリングを切り増せばもう一段階グリップ力を引き出せてノーズがインへ向いていく様は、完全にハイトワゴンのレベルを超えていて、良く出来たコンパクトカーのよう。パワーステアリングもフリクションがなくてスッキリしていて滑らかだ。

     こういった運動性能を持たせることができるのは、然るべき操縦安定性があることの証でもある。今回はテストコースでの試乗だったので、非現実的な領域で走らせても安定感のある走りを披露してくれた。

     それでいながら乗り心地もいいのだから驚かされる。乗り味はフワフワと柔らかくはなく、しっかり感を基本としているが、ゴツゴツとしたイヤな突き上げ等がない。大きく鋭い突起に対しても穏やかな入力感で受け止め、上下動を後に残さないスッキリとしたテイスト。無用にフラつくことはないが、快適性を損なうこともない絶妙なバランスにセットアップされているのだ。

     そして、プロパイロットを軽自動車に初採用したのもデイズの大きな話題。車格に合わせて何かを省いたりすることはなく、セレナやエクストレイル、リーフなどと同じフルスペック仕様となっている。

    上級セダンに採用されているゼログラビティシートを日産の軽自動車で初採用。中折れ形状の背もたれパッドを採用することで上体をより広い範囲で支え、従来のシートに較べて座り疲れを30%も軽減。ロングドライブでも疲れにくく、快適に過ごせる。
    後席ニールームは先代比で+70㎜と大幅アップ!サイズは710㎜と大型セダン並の数値でライバルを凌駕する。しかも床に凹凸のないフラットフロアとしているので左右の移動もスムーズ。成人男性でも足を組めるのはもちろん、どこにでも足を置ける窮屈感のない空間だ。
     軽自動車初のプロパイロットはサイズゆえにトレース性能も有利

     ステアリング右側のプロパイロット・スイッチを押せば「ピッ」と作動音が鳴るとともに、メーター中央にCRUISEという文字が浮かび上がり、車線と先行車両を認識していることが確認できる。速度と先行車両との車間を任意で設定。今回は時には停止したりもする混雑した高速道路を想定して先行車両についていった。

     速度の上げ下げはスムーズで、特に減速側はベテランドライバーのように巧みな制御をしてくれる。渋滞で完全に停止するとしっかりとアイドリングストップも働く。先行車両が走り出した時にはRES(RESUME=再び始める)のボタンを押すか、アクセルペダルを少し踏めば、再びインテリジェントクルーズコントロールが働き始める。停止が3秒以内であれば、RESさせる必要はない。

     車線の中央付近をキープしてくれるステアリングアシストは、思っている以上に正確だった。直線路で確かに中央付近を走らせてくれるのはもちろんのこと、首都高速によくありそうなちょっときつい曲率のカーブでも案外とスムーズにトレースしていくのだ。全幅の狭い軽自動車だから、車線内に対して余裕があるので制御が有利になるのだという。セレナやエクストレイルと同等というだけではなく、デイズだからこそプロパイロットの性能がいかんなく発揮されるという場面もあるわけだ。

     ドライバーが意図せずに車線をはみ出しそうになった際に警報を鳴らすLDW(レーンデパーチャーウォーニング)、車線内に戻す方向にステアリングをアシストするインテリジェントLI(車線逸脱防止支援システム)なども日産の軽で初装備。インテリジェントエマージェンシーブレーキやアラウンドビューモニターなど、先進安全システムの充実ぶりは目を見張るほどで、さすがは日産が気合いを入れただけのことはある。

     ハイトワゴンとしての居住空間や利便性といった基本的な性能に磨きを掛けたのはもちろんのこと、軽自動車の枠を超えた走りの質感と先進装備を身につけたデイズは、このクラスの新たなベンチマークとなった。ここまでくればファーストカーとして迷わず選択できることだろう。ライバルにとっては、ちょっとばかり高いハードルとしてやっかいな存在とみられるかもしれないが、すべてがこのレベルに追いついてきたら、いよいよ登録車のコンパクトカーが売れなくなるのではないかと心配になるぐらいだ。

     新型デイズのいちばんの目玉とも言えるのが、車間距離と車線中央をクルマがキープしてくれるプロパイロットの採用だ。もちろん軽自動車では初採用。高速道路・自動車専用道路での長距離巡航や渋滞でのストレスを軽減してくれる。現状、軽自動車では前車追従のアダプティブクルーズコントロール機能は2車種のみの採用で、それも30㎞/h以下では作動しなかったが、デイズはプロパイロットの採用で一気に軽自動車の基準を引き上げた。

    後席最後端
    後席最前端

    ラゲッジルームの拡大も大きなポイント。後席をいちばん後ろにした状態でも荷室長は385㎜と先代比で135㎜もアップ。一気にクラストップレベルに達した。スライド量も大きく荷室のアレンジ幅も広い。加えてアンダーボックスの容量も、先代の2ℓから54ℓへと格段にアップ!A型ベビーカーなど高さのあるものも余裕で積み込めるほどのサイズになった。

    ■主用諸元
    グレード:X
    寸法・重量
    全長(㎜):3395
    全幅(㎜):1475
    全高(㎜):1640
    室内長(㎜):2065
    室内幅(㎜):1340
    室内高(㎜):1270
    ホイールベース(㎜):2495
    トレッド(㎜):前 1300 後 1290
    車両重量(㎏):830
    定員(名):4
    エンジン
    型式:BR06
    種類:直列3気筒DOHC
    ボア×ストローク(㎜):62.7×71.2
    総排気量(㏄):659
    圧縮比:12.0
    最高出力(kW[㎰]/rpm):38[52]/6400
    最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):60[6.1]/3600
    燃料供給装置:電子制御燃料噴射装置
    燃料タンク容量(ℓ):27(レギュラー)
    モーター
    型式:―
    種類:―
    最高出力(kW[㎰]):―
    最大トルク(Nm[㎏m]):―
    駆動用主電池 種類:―
    トランスミッション
    形式:CVT
    変速比:前進 2.411- 0.404 後退 2.295
    最終減速比:6.540
    駆動方式:FF
    パワーステアリング:電動式
    サスペンション:前 ストラット 後 トーションビーム
    ブレーキ:前 ディスク 後 リーディングトレーリング
    タイヤ・サイズ:155/65R14
    最小回転半径(m):4.5
    JC08モード燃費(㎞/ℓ):29.4
    車両本体価格:132万5160円

    ■主用諸元
    グレード:ハイウェイスターX プロパイロットエディション
    寸法・重量
    全長(㎜):3395
    全幅(㎜):1475
    全高(㎜):1640
    室内長(㎜):2065
    室内幅(㎜):1340
    室内高(㎜):1270
    ホイールベース(㎜):2495
    トレッド(㎜):前 1300 後 1290
    車両重量(㎏):860
    定員(名):4
    エンジン
    型式:BR06
    種類:直列3気筒DOHC+モーター
    ボア×ストローク(㎜):62.7×71.2
    総排気量(㏄):659
    圧縮比:12.0
    最高出力(kW[㎰]/rpm):38[52]/6400
    最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):60[6.1]/3600
    燃料供給装置:電子制御燃料噴射装置
    燃料タンク容量(ℓ):27(レギュラー)
    モーター
    型式:SM21
    種類:交流同期電動機
    最高出力(kW[㎰]):2.0/1200
    最大トルク(Nm[㎏m]):40/100
    駆動用主電池 種類:リチウムイオン電池
    トランスミッション
    形式:CVT
    変速比:前進 2.411- 0.404 後退 2.295
    最終減速比:6.540
    駆動方式:FF
    パワーステアリング:電動式
    サスペンション:前 ストラット 後 トーションビーム
    ブレーキ:前 ベンチレーテッドディスク 後 リーディングトレーリング
    タイヤ・サイズ:155/65R14
    最小回転半径(m):4.5
    JC08モード燃費(㎞/ℓ):28.6
    車両本体価格:156万7080円

    ■主用諸元
    グレード:ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション
    寸法・重量
    全長(㎜):3395
    全幅(㎜):1475
    全高(㎜):1640
    室内長(㎜):2065
    室内幅(㎜):1340
    室内高(㎜):1270
    ホイールベース(㎜):2495
    トレッド(㎜):前 1300 後 1290
    車両重量(㎏):880
    定員(名):4
    エンジン
    型式:BR06
    種類:直列3気筒DOHCターボ+モーター
    ボア×ストローク(㎜):62.7×71.2
    総排気量(㏄):659
    圧縮比:9.2
    最高出力(kW[㎰]/rpm):47[64]/5600
    最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):100[10.2]/2400-4000
    燃料供給装置:電子制御燃料噴射装置
    燃料タンク容量(ℓ):27(レギュラー)
    モーター
    型式:SM21
    種類:交流同期電動機
    最高出力(kW[㎰]):2.0/1200
    最大トルク(Nm[㎏m]):40/100
    駆動用主電池 種類:リチウムイオン電池
    トランスミッション
    形式:CVT
    変速比:前進 2.411- 0.404 後退 2.295
    最終減速比:6.540
    駆動方式:FF
    パワーステアリング:電動式
    サスペンション:前 ストラット 後 トーションビーム
    ブレーキ:前 ベンチレーテッドディスク 後 リーディングトレーリング
    タイヤ・サイズ:165/55R15
    最小回転半径(m):4.8
    JC08モード燃費(㎞/ℓ):25.2
    車両本体価格:164万7000円

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【試乗記】日産「デイズ」試乗インプレッション!】の続きを読む

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    2019年5月13日に英国ノースヨークシャーにあるエルビントン飛行場で、タイ王国の小型3輪タクシー「トゥクトゥク」で世界最速を目指すチャレンジが行われ、時速119キロを叩き出して「世界最速のトゥクトゥク」としてギネス世界記録に認定されました。

     トゥクトゥク最速記録を打ち立てたのは、マットさんとラッセルさん。2人はネットで購入した1971年製のトゥクトゥクをベースに、20,000ポンド(約280万円)をつぎ込んで改造。今回の記録挑戦のために特製マシンを作り上げました。

     1300ccのガソリンエンジンに換装して、ブーツやテールゲートを外して空気抵抗を抑えつつ軽量化が図られています。


     ギネス記録に挑戦するための条件として、トゥクトゥクには「乗客」が求められており、マットさんのいとこであるラッセルさんが乗客役として乗車。男性2人が乗ったトゥクトゥクはみるみる加速していき、時速119キロという大記録を叩き出しました。

     練習走行では時速128キロを記録したそうですが、本番ではラッセルさんが乗ることで重くなるため、最速記録が出せるか確信が持てなかったとマットさんは語っていました。記録に挑戦する時は緊張よりも興奮が勝っていたそうです。

     乗客役を務めたラッセルさんは「私はよく週末にスカイダイビングをしているので、トゥクトゥクはとても遅く感じた」と冗談交じりのコメントを残しています。

     今後マットさんとラッセルさんは、さらにスピードを上げたいと考えているそうで、今以上のパワーを引き出すための計画もあるとのこと。さらなる記録更新に期待が高まりますね。

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【世界最速】1300ccエンジンに換装した魔改造「トゥクトゥク」時速119キロを叩き出してギネス世界記録に認定!】の続きを読む

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    マクラーレンの新型ハイブリッド開発車両を、南ヨーロッパでカメラが捉えた。

    捉えたテスト車両は『720S』のボディだ。しかし厳重なカモフラージュが施され、リアクォーターウィンドウには「HYBRID」のステッカーが貼られている。間違いなく新型車のテストだ。

    マクラーレンは、「Track25事業計画」の一環として、2025年までに18台の新型車や派生モデルを投入する予定だ。既に「600LTスパイダー」「720Sスパイダー」「スピードテイル」「GT」を発表しており、このハイブリッドは第5弾となるとともに、「540C」「570S」「570GT」、及び「600LT」を含むスポーツシリーズに置き換わるモデルとなる。
     
    詳細は不明だが、英シェフィールドにある「McLaren Composites Technology Center」で開発され、次世代カーボンファイバーが採用される可能性が高いという。またパワートレインは、V型8気筒エンジン+電気モーターと予想されているが、V型6気筒+電気モーターで1000psを発揮する可能性もある。
     
    ライバルとなるアストンマーティン『ヴァンキッシュ ヴィジョン コンセプト』はV型6気筒のハイブリッドであり、フェラーリもV型6気筒の新型ハイブリッドが噂されている。電動スーパーカーはV6+電気モーターが主流となりつつあるようだ。
     

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【スクープ】スーパーカーにV6ハイブリッドの波?マクラーレン新型プロトタイプの正体は!?】の続きを読む

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    マクラーレンオートモーティブは5月29日、新型スーパーカーのマクラーレン『GT』(McLaren GT)を5月30日、モナコで開幕するスーパーカーショー、「トップマルケス2019」(Top Marques 2019)でワールドプレミアすると発表した。


     マクラーレンGTは、マクラーレンのハイパーカー、『スピードテール』と同じDNAを持つグランドツアラーだ。ミッドシップには、「M840TE」型4.0リットルV型8気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載する。このエンジンは最大出力620ps/7500rpm、最大トルク64.2kgm/5500~6500rpmを発生する。3000~7250rpmの幅広い領域において、トルクの95%を引き出す特性だ。
     
    この新しいエンジンに、7速SSGトランスミッションを組み合わせた。動力性能は0~100km/h加速が3.2秒、最高速が326km/h。燃料タンク容量は72リットルで、マクラーレンオートモーティブによると、燃料満タン状態で、666km走行できるという。

     
    マクラーレンGTのデザインの特長が、フロントの「ハンマーヘッドライン」だ。リアには、ボディーと一体化した固定式のリアウィング、大型ディフューザー、存在感のあるエグゾーストテールパイプを採用。マクラーレンオートモーティブによると、スーパーカーの性能を備えたグランドツアラーと主張するデザインを目指したという。
     
    マクラーレンGTは、カーボンファイバー構造を核とした。車両重量は1530kg。マクラーレンオートモーティブによると、最も重い競合モデルよりも200kg以上軽量という。カーボンファイバー製コア構造に、高い強度を持たせたことにより、ガラス張りのCピラーとリアクォーターウインドウをデザインに組み込むことが可能に。後方の視界が広くなったことで、広いキャビンにより多くの光が射し込む設計としている。

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【新車】マクラーレン「GT」620馬力ツインターボ搭載で登場!】の続きを読む

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    ついに1シリーズが前輪駆動(FWD)となった。あのBMWが作るFWDホットハッチははたしてどのような性能だろうか? 最上位グレードのM135iとフォルクスワーゲン・ゴルフRを比較した。 TEXT●吉岡卓朗(YOSHIOKA Takuro)

    今回の新型1シリーズにはスポーティグレードとなるM135iがラインナップされているが、じつは4WDである。BMW製のFWDベースの4WD……複雑な時代である。たしかにミニ・クロスオーバーなどを見ればきびきびとした走りを想像できるが、やはりフロント横置きエンジンの4WDというと、ガチのライバルとなるフォルクスワーゲン・ゴルフRとどのようなバトルを展開するのか気になるところだ。

     4WDモデルであるということや排気量や最高出力は、まさにゴルフのハイエンドグレードであるゴルフRとの真っ向勝負である。そこでM135i(欧州仕様)とゴルフR(日本仕様)のスペック表を眺めながら、実際に2台のステアリングを握って比較する日を想像してみた。


    <BMW M135i>

    全長×全幅×全高 4319×1799×1434mm
    ホイールベース 2670mm
    トレッド 前1560mm、後1563mm
    タイヤサイズ 225/40R18


    <VW Golf R>

    全長×全幅×全高 4275×1800×1465mm
    ホイールベース 2635mm
    トレッド 前1535mm、後1510mm
    タイヤサイズ 225/40R18

     まずは寸法から見てみよう。M135iが44mm長く、1mm狭く、31mm低い。全長が長い分M135iはホイールベースも35mm長い。全幅は両車似たような数値だが、トレッドはM135iが前が25mm広く、後ろは53mmも広い。タイヤサイズは同一である。

     次にエンジン性能と加速性能を見てみよう。


    <BMW M135i>

    排気量 1998cc
    形式 直4ツインパワーターボ
    最高出力 306ps/4500-6250rpm
    最大トルク 450Nm/1750-6250rpm
    0-100km/h加速 4.8秒


    <VW Golf R>

    排気量 1984cc
    形式 直4ターボ
    最高出力 310ps/5500-6500rpm
    最大トルク 400Nm/2000-5400rpm
    0-100km/h加速 4.6秒

     M135i、ゴルフRともに2.0ℓターボエンジンを搭載し、最高出力約300psとほぼ拮抗している。細かく見ていくと、M135iは最高出力が4ps低く、最大トルクが50Nm多い。だが0-100km/hの数値では、なんと0.2秒もゴルフRの方が早い。このあたりの0.2秒は決して無視できないが、それでもM135iのほうが1割以上も大きな最大トルクでサーキットやワインディングでパフォーマンスを発揮しやすいかもしれない。とはいえ、まだ実車が登場したわけではないので、登場の暁にはあらためて実車でしっかり動力性能を比較してみよう。

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【新型車】新型BMW・1シリーズのハイエンドグレード「M135i」とフォルクスワーゲン「ゴルフR」を比較してみた!?】の続きを読む

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    車名の由来ってなんだろな! 歴代モデルと振り返ろう

    【スープラ歴代モデル】

    車名の由来ってなんだろなのコーナー。

    記念すべき第一回目は、先日17年振りに復活を遂げたスープラです。

    スープラは直列6気筒エンジン&後輪駆動(FR)のラグジュアリークーペとして1978年に発売されました。

    日本国内では2代目まで「セリカXX」(北米では初代からスープラ)の名前で販売されていましたが、3代目から日本でも北米と同じ車名の「スープラ」に統一されています。

    車名の由来は、ラテン語で「至上かつ最高」「超えて」「上に」という意味です。

    その由来に負けじと、代を追うごとにスポーツ性能を追求するハイパフォーマンスカーへと進化しました。

    そして、トヨタブランドのフラッグシップクーペにまで上り詰めていきました。

    初代 A40/50型(1978−1981年)
    ※日本名「セリカXX」/北米名「スープラ」の初代モデル


    スープラ 車名 由来 歴史

    セリカの上級モデルである高級クーペとして発売された「セリカXX」(初代スープラ)。

    当時のスペシャリティカーとして人気のセリカをベースにフロントノーズを延長し、後輪駆動(FR)・直列6気筒(2.0L/2.6L/2.8L)エンジンを搭載している。

    2代目 A60型(1981−1986年)
    ※日本名「セリカXX」/北米名「スープラ」の2代目モデル



    高級路線はソアラが引き継いだことで、スポーツ路線に変更した2代目セリカXX(スープラ)。

    セリカリフトバックをベースに、外装は直線的なライン造形として、ヘッドライトはリトラクタブル式になった。後輪駆動(FR)・直列6気筒(2.0L/2.8L)エンジンを搭載。

    3代目 A70型(1986−1993年)
    キャッチコピー:「TOYOTA 3000GT」



    日本国内でも北米と同じ車名の「スープラ」となった3代目。

    外装のフォルムは2代目を継承しつつ、内装はインパネとセンターコンソールを一体化させた斬新なデザインであった。後輪駆動(FR)・直列6気筒(2.0L/2.5L/3.0L)エンジンを搭載。

    4代目 A80型(1993−2002年)
    キャッチコピー:「THE SPORTS OF TOYOTA」



    ワイドフェンダーにより、全幅が1810mmまで拡大した4代目。

    映画ワイルドスピードに登場したことで、チューニングカーとしての人気を不動のものにした。

    惜しまれながら2002年に販売終了。後輪駆動(FR)・直列6気筒(3.0L)エンジンを搭載。

    5代目 DB型(2019年−)
    キャッチコピー:Supra is Back



    プラットフォームをBMW・Z4と共有することで17年振りに復活を遂げた5代目。

    4代目より全長は140mm短いが、全幅は55mm拡大された。

    後輪駆動(FR)・直列6気筒(3.0L)エンジンと新たに直列4気筒(2.0L)エンジンが追加された。

    Text by スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部

    (出典 news.nicovideo.jp)

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    最高出力1,600ps・最高速度は480km/h。世界最速のスーパーオープンが誕生?

    米国ハイパフォーマンス・チューニングメーカー「ヘネシー・パフォーマンス」は、SEMAショー2017にて新型ハイパーカー「ヴェノムF5」を発表しましたが、そのオープンモデル「ヴェノムF5ロードスター」を計画していることがわかりました。


    プレスリリースによると、ヴェノムF5はカーボンファイバータブを採用しており、もともとクーペとロードスターに対応するよう設計されているようです。ルーフは手動で取り外し可能なカーボンケブラーパネル、あるいはソフトトップが予想されています。


    ヴェノムF5クーペは、7.6リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力1,600ps・最大トルク1,760Nmを発揮。最高速度は480km/hに達し、ロードスターも同レベルのパフォーマンスが期待できそうです。過去には「ヴェノムGTスパイダー」が最高速度427.3km/hでオープンモデルとして世界最速記録を打ち立てましたが、ロードスターが記録更新するのも間違いないと思われます。


    ワールドプレミアは、2020年3月のジュネーブモーターショーあたりが予想され、年内に発売も期待されます。

    (APOLLO)



    (出典 news.nicovideo.jp)

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    以前から噂されていたフェラーリのハイブリッド・スーパーカーがついに発表された。780psのV8ツインターボをミッドシップに搭載し、リヤに1基、フロントに2基のモーターを搭載するハイブリッド4WDマシンだ。そのトータルパワーはなんと1000psだという。

    フェラーリから新たなV8ミッドシップマシンがデビューした。名前はSF90ストラダーレ。SFはもちろんスクーデリア・フェラーリで、90はフェラーリが今年創立90年を迎えることにちなんでいる。

    最大の特徴はハイブリッドシステムを搭載していることだ。フェラーリのハイブリッドといえば限定スペチアーレのラ フェラーリがあるが、SF90はV8ツインターボ・エンジンとトランスミッションの間に1基、前輪にそれぞれ1基の計3基のモーターによる本格的なハイブリッドAWDである。また距離にして25km、速度135km/hまでのEV走行を可能としたPHEVであることもラ フェラーリとは大きく異なる点だ。

    まずエンジンは488に搭載されているF154のボアを86.5mmから88mmに広げて排気量を3990ccとし、吸排気系を見直して350barの直噴インジェクターを採用するなどの改良を行い、780ps/7500rpm、800Nm/6000rpmというパワーとトルクを得ている。

    そしてトータル220psを発揮するモーターが加わることで最高出力はなんと1000ps。7.9kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載するにも関わらず1570kgに抑えられた軽量ボディにより、0-100km/h加速は2.5秒、0-100km/h加速は6.7秒を達成。最高速度は340km/hだが、220km/hを超えるとモーターのアシストはオフになるのだという。

    フィオラーノのラップタイムは1分19秒で、これはフェラーリ市販モデル歴代最速。ラ フェラーリと比較すると距離にして64mの差がつくというから、その速さは相当なものだ。モーターによる4WD、トルクベクタリングノの効果などで、重量が200kg軽くなったのと同様の走行フィールが得られた、とチーフ・テクノロジー・オフィサーのマイケル・ライタースは語っている。

    エクステリアは3本のLEDによるデイタイムライトを内蔵した新デザインのヘッドライトが特徴的。またテールライトも四角いデザインとなったことで、従来のフェラーリとは随分と違った印象を受ける。リヤスポイラーは速度が上がると中央部分が下がってスリット部分を塞ぎ、より強いダウンフォースを生み出すシステム。アセット・フィオラーノ仕様では250km/h時に390kgのダウンフォースを発生するという。

    ちなみに488ピスタで採用されてF8トリブートにも引き継がれたフロントのSダクトは採用されていない。これは単にモーターによってそのスペースが無くなった、ということなのだろうか。

    インテリアも今までのフェラーリとは大きく進化した。新デザインのステアリングホイールはスイッチ類がクリアパネルを備えたタッチ式に進化。エンジンのスタート&オフやマネッティーノの切り替え、ウインカーやワイパーだけでなくTFTメーターの表示セッティングや走行モード(eドライブ/ハイブリッド/パフォーマンス/クオリファイ)の切り替えなどもすべてステアリングで行える。「eyes on the road,hands on the wheel(視線は路上に、手はステアリングに)」というコンセプトで操作系の80%がステアリング上で行える、とフェラーリは説明している。

    従来はアナログのタコメーターを挟んで左右に液晶モニターを配していたメーターは、大型のTFTモニターに集約されたことで様々な情報が表示可能となり、さらにヘッドアップディスプレイも装備された。助手席前の小型モニターはセンターコンソール方向へと移動している。またエアコンなどを含めた操作系すべてのスイッチがタッチ式となり、トランスミッションのリバースやオートモードの切り替えは小型のスイッチ式となった。この新コンセプトのインテリアは、今後のフェラーリの他モデルにも採用されていくだろう。

    3月のジュネーブ・ショーではF8トリブートを発表し、立て続けにV8ハイブリッドのSF90ストラダーレをアンヴェールしたフェラーリ。488世代最後のモデルとして登場したF8トリブートはそのまま純エンジンによるV8フェラーリ最後のモデルとなり、今後V8モデルはハイブリッドへと受け継がれていく、ということなのだろうか。

    いずれにしても現在フェラーリが大きな転換期を迎えているのは間違いない。ちなみにこのSF90ストラダーレの価格は812スーパーファストよりも高く、ラ フェラーリよりも安い、のだという。

    SF90ストラダーレ アセット・フィオラーノ

    SPECIFICATIONS
    フェラーリSF90ストラダーレ
    ■ボディサイズ:全長4710×全幅1972×全高1186mm ホイールベース:2650mm ■車両重量:1570kg ■エンジン:V型8気筒DOHCツインターボ 総排気量:3990cc 最高出力:574kW(780ps)/7500rpm 最大トルク:800Nm(81.6kgm)/6000rpm ■モーター:最高出力:162kW(220ps) ■トランスミッション:8速DCT ■駆動方式:AWD ■ブレーキ:FRベンチレーテッドディスク(カーボンセラミック) ■タイヤサイズ(リム幅):F255/35ZR20(9.5J) R315/30ZR20(11.5J) ■パフォーマンス最高速度:340km/h 0→100km/h加速:2.5秒 0-200km/h加速:6.7秒 

    (出典 news.nicovideo.jp)

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    2025年には空飛ぶクルマが実現する? 未来を先取りしすぎたコンセプトカー5選

    世界の自動車メーカーが作った流線型デザイン

    昨年、ロールスロイス社(航空機エンジンメーカーでもある)が、2020年代前半にも「空飛ぶタクシー」の実用化を目指すと発表し、米配車大手ウーバー・テクノロジーズのCEOも「5年後にも空飛ぶタクシーが実用化される可能性がある」とコメント。

     ボーイングやドイツのベンチャー企業、その他数社も空飛ぶタクシーの実用化を目指している。しかし、空飛ぶクルマといえば、かつてのスーパーカーブームの頃のカロッツェリアが生み出したコンセプトカーたちも、地上を走る乗り物というより、空に舞い上がりそうな革新的なスタイルのクルマが多かった。そんな未来を先取りしたクルマたちを、いくつか振り返ってみることにしよう。

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    ランチア・ストラトス ゼロ

     1970年代のスーパーカーの中でも、ひときわ高い人気を誇るランチャ・ストラトスHF。ストラトスHFのデビューは1974年だが、その4年前にもう一台の元祖ストラトスがお披露目となっている。それが1970年のトリノショーに出展されたコンセプトカー「ストラトス・ゼロ」だ。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

     デザイナーは、ベルトーネ時代のマルチェロ・ガンディーニ。いかにも空気抵抗が小さいスーパーカーらしいウェッジ・シェイプで、なんとこのクルマにはドアがない。戦闘機のキャノピーのように、水平近くまで寝かされたフロントウィンドウを上方向に開けて乗降するというスタイル。マイケル・ジャクソンが主演・原案・製作総指揮のミュージカル映画「ムーンウォーカー」にも登場し、空を飛ぶシーンが描かれている。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    マツダRX500

     1960~70年代の速い乗り物のイメージは、先の尖ったボディと後方から火を噴くジェットエンジン。この二つのイメージを完璧に持ち合わせていた日本が誇るコンセプトカーといえば、マツダRX500だ。コスモ・スポーツの後継車として企画され、マツダ創立50周年モデルとして1970年の東京モーターショーに登場。
    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

     ランボルギーニ・カウンタックの発表よりも早く、ガルウイングドア(正式には「バタフライウィングドア」)を取り入れ、ロータリーエンジンを積んだ本格的なミッドシップスポーツを目指していた。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    ランボルギーニ・マルツァル

     1967年のジュネーブショーで発表されたマルツァルは、ランボルギーニ社としても伝説の一台。低く流麗なデザインを持つミウラの兄弟車と言われている。ミウラは4リッターV型12気筒をミッドシップにマウントした2シーターモデルだったが、マルツァルは4シーターのガルウイングドアを採用し、エンジンは2リッター直列6気筒をリアに横置き搭載。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

     デザインはベルトーネ時代のマルチェロ・ガンディーニで、エクステリアにもインテリアにも六角形を多用していることが大きな特徴。室内がほぼ丸見えのスケルトンな感じが、ヘリコプターのコックピットのようで、飛行体的に見える。量産化は実現せずコンセプトカーで終わっているのが残念だ。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    マセラティ・ブーメラン

     ブーメランは、1971年のトリノショーで発表されたマセラティのコンセプトカー。プラットフォームは、マセラティ・ボーラを流用し、実走可能なプロトタイプまで作られている。デザインを担当したのは、イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ。ステアリング内側にすべてのメーターとスイッチ類が円型にレイアウトされているのが大きな特徴で、非常に“未来”を感じさせる一台だった。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    デロリアン(バックトゥザフューチャー仕様)

     空飛ぶクルマといえば、映画バック・トゥ・ザ・フューチャーのデロリアン。第1作目の最後の場面で、1985年から30年後の2015年10月21日にタイムトラベルしようとするシーンで、ドクことエメット・ブラウン博士が「道? これから行く場所に道など要らん」と言って、デロリアンが宙を駆けるシーンとなるが、現実の2015年には空飛ぶクルマは普及していない……。いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

     しかし、そのさらに10年後の2025年には、いよいよ「空飛ぶタクシー」が登場するかも、と思うとワクワクしてくる。

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

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    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

    いまにも空を飛びそうな昭和のコンセプトカー5選

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    (出典 news.nicovideo.jp)

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    キャデラックの最上級セダン、CT6がデザインを一新し、細部にわたるアップデートを受けて生まれ変わった。V型6気筒3.6Lエンジンには新たに10速ATが組み合わされ、滑らかかつ力強い走りが一層進化。2019年6月15 日(土)から全国のキャデラック正規ディーラーネットワークで発売される。メーカー希望小売価格は1026万円だ。

     圧倒的な個性と存在感───これぞキャデラック

     2016年のペブルビーチで初披露され、今後のキャデラックのデザインアイコンの礎とされるコンセプトモデル“エスカーラ”のデザインを踏襲した初めてのモデルが新型CT6である。

      圧倒的な存在感を漂わせる力強くスポーティなフロントグリルと、低く伸びやかな美しいプロポーションはいかにも最新のキャデラックらしく、クリスタルフォグ仕上げのグリルと20インチの大径ホイール、先鋭的なデザインのヘッドランプとテールランプ、そしてアイコンである縦長デザインを基調にしたDRL(デイタイムランニングライト)がもたらす「押し」の強さはかなりのものだ。

     コクピットに目を向けると、夜間の走行中に前方の人や動物を認識して赤外線映像を映し出すエンハンスドナイトビジョン、セーフティーアラートドライバーシート、フロントニーエアバッグなど最上級の安全装備が惜しみなく投入されている。視界を広げ死角を減らした最新型リヤカメラミラーも与えられた。

     新型CT6にはGMジャパンが国内大手地図会社、株式会社ゼンリンデータコムと共同開発した世界初の完全通信車載ナビゲーション「クラウドストリーミングナビ」を搭載している。GPSでの測位ができない環境でも車両搭載センサーと連携して位置の測位が可能で、さらに最新の地図を常にストリーミングし、地図データ更新の煩わしさからも開放されるスグレモノだ。

     エンジンは3.6LのV6で、最高出力 250kW(340ps)と最大トルク386Nm を発生。新たに10 速ATと組み合わされ、なめらかで切れ目のない加速とキメの細かいドライバビリティを実現している。

     ボディには最新の接合技術を注ぎ込み、軽量高剛性な構造を実現。アルミニウム含有率は62%となり、12 件の新たな特許を取得したという。重量は従来比で100kgの軽量化に成功している。

     さらにマグネティックライドコントロール(磁性流体ダンパー)、アクティブオンデマンドAWD、アクティブリアステア(後輪操舵)を統合的に制御し、雨や雪上などの滑りやすい路面でも、最適なスタビリティとハンドリングを実現しているという。

    キャデラックCT6
    全長×全幅×全高:5230×1885×1495mm
    エンジン形式:V型6気筒DOHC
    総排気量:3649cc
    最高出力:250kW(340ps)/6900rpm
    最大トルク:386Nm/5300rpm
    トランスミッション:10速AT
    駆動方式:フロントエンジン&AWD
    車両価格:1026万円

    (出典 news.nicovideo.jp)

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