KTMが放つ新世代の冒険バイク「790アドベンチャー」シリーズの国内メディア向け試乗会が開催。前回はアフリカで究極のオフロードを体験したが、日本での日常使いはどうか、という視点でレポートしたい。まずはオンロード向けのSTD仕様に試乗してみた。 REPORT●ケニー佐川（SAGAWA Kentaro）　 PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)

KTM・790アドベンチャー・・・・・1,490,000円
オンロード寄りの設定の790アドベンチャーは、ハイスクリーンと前後分割式シート、オンオフ兼用タイヤ（Avon Trailrider）を装備。パニアケースは純正オプション。

　790アドベンチャーはKTMの中では「トラベル」のカテゴリー、つまり旅バイクの位置付けなのだがそこはKTM。「READY TO RACE」のブランドコンセプトが示すとおり、妥協のない走りの性能が与えられている。
　注目したいのはまずエンジン。昨年デビューした790デュークにも搭載されたKTM初の水冷並列2気筒エンジン「LC8c」が軽くてコンパクト。単気筒並みのサイズ感でありながら、滑らかなパワーと路面をつかむトラクション感は1090や1290といったKTMのビッグアドベンチャー系に積まれるVツイン「LC8」に近い。言うなれば単気筒とVツインのいいとこ取りで作られているのだ。

　そして足まわり。フロント21インチとリヤ18インチという本格的なオフロード向けスポークホイールに、高速道路でも頼もしいラジアルマウントのダブルディスクを装備。走破性の高さを示す指標でもある前後サスペンションのストローク量に関しても、オンロード向けのSTD仕様でさえ200mmも与えられている（オフロード向けの「R」仕様は240mm）。
　さらに電子制御も最新だ。今や大排気量スポーツモデルでは常識となったABSやトラコンも最新のコーナリング対応タイプ。つまり車体を傾けて旋回中でも効くわけだ。ライドモードも標準の3モード（ストリート、レイン、オフロード）に加え、クルーズコントロールも装備。クイックシフターもアップ＆ダウン対応とするなど最先端を行っている。

　日本国内での試乗ということで、まずはオンロード寄りに最適化されたサスペンションとタイヤを装備したSTD仕様に乗ってみた。跨ってみた印象として、まず軽い。そして足着きが良い。爪先ツンツンになってしまうことが多い従来のビッグアドベンチャーと比べると、このライポジだけでだいぶ安心感がある。イメージとしてはやや背の高いネイキッドといった感じ。200kgを切る車重だけでなく低い位置に振り分けられたラリーマシンタイプの燃料タンクのおかげで、20リットルの大容量にも関わらず、取り回しや低速走行でもヤジロベエのような安定感があるのだ。ハンドル切れ角も大きく、極低速でもガクガクせずに粘ってくれるエンジンのおかげで狭い道でのUターンも楽々だ。

　コーナリングはヒラヒラと軽くまさに自由自在。大径ホイールの影響を感じさせない軽快なフットワークにあらためて感心した。アフリカの峠道ではややまったりとしたツアラーっぽいハンドリングに思えたのだが、ちょっと印象が変わった。速度域がより低く路面のミューが良い日本の公道にも790アドベンチャーは十分マッチしているようだ。
　LC8cはバランサーのおかげで振動が少ないスムーズな回転フィールが特徴で、中速域に厚いフラットトルクを活かしてどこでも気持ち良く走ってくれる。スロットルレスポンスもリニアで直結感があり、右手をひねるだけでフロントアップに持ち込めるなどコントロールもしやすい。こうした扱いやすい出力特性だからこそ、自分のような普通のライダーがアフリカの砂漠にも挑めたわけだ。

　高速走行で効果的なハイスクリーンやタンデム前提のダブルシート、頑丈な作りの本格的なリヤキャリアなど旅の装備も必要十分なレベル。比較的シンプルなコックピットまわりも含め、いろいろと過剰なデバイスで混乱するより純粋に走りを楽しんでほしいというKTMの意図が伝わってくる。スポーツツアラーに引けをとらないオンロードでの走りと快適性に加え、巨大アドベンチャーではなかなか入っていけない林道や山深いキャンプ場などにも直接アクセスできる（できそうに思える）走破力も併せ持つなど、守備範囲の広さが790アドベンチャーの魅力だろう。