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    大人気のレトロスポーツ「Z900RS」には、カフェレーサースタイルのバリエーションモデル「Z900RS CAFE」があります。ビキニカウルやローポジションハンドル、専用シートを装備しますが、新型W800にも同じように「W800 CAFE」がラインナップされました。その乗り味、気になって仕方がありません。じっくり乗り込んできました!! REPORT●青木タカオ(AOKI Takao) PHOTO●カワサキモータースジャパン、川崎重工業

    W800CAFE…1,112,400円

     Z900RSにも設定された“CAFE”。ビキニカウルやローハンドルを備えたカフェレーサースタイルはヨーロッパでも人気ですが、新型となったW800にも登場したから驚きます。
     だってWといえば、どちからといえばテイスティなエンジンの鼓動感やサウンドを味わいつつ、ノンビリ走るイメージでしたので、カフェレーサーに仕立て上げたのは意外としか言いようがありません。


    Z900RS CAFE

     もちろん、カスタムシーンでは存在しました。軽快なシングルやツインスポーツはそのスタイルがよく似合い、じつは先代の頃からビキニカウルやシングルタイプのカフェスタイルシートなどは純正カスタムパーツとして用意されていました。
     なので、ご覧ください。いかがでしょうか、Wにだって似合わさないワケがないのです。

     冒頭から突っ走って、次々に話しを進めてしまいましたが、そもそも「カフェレーサーってナニ?」って、人もいるかもしれませんので説明しておきましょう。
     発祥は1950年代のイギリス・ロンドンに点在するカフェと言われています。バイクに乗る若者たちが集まり、もっとも有名な人気店が24時間営業をしていた「ACE CAFE LONDON」(エースカフェ ロンドン)でした。

     カフェに集まり、公道をレーサーのように飛ばして走る彼ら、あるいはそのマシンこそ「カフェレーサー」です。彼らのオートバイは、当時人気を博していたグランプリロードレーサーをモチーフにカスタムされ、空力を向上するビキニカウルや前傾姿勢となるローハンドル、そしてシングルシートが備わっていました。

     そのスタイルは、いつの時代もカスタムシーンで根強く人気があり、ひとつのジャンルを築くほどにポピュラーといっていいかもしれません。カスタムシーンにも敏感なカワサキは「Z900RS」に続き「W800」にも、その伝統的スタイルを融合させたのです。

    アグレシッブなスポーツライディングが堪能できる

     そのライドフィールは「W800STREET」とはまた違うものでした。アップハンドルで操るストリートは、大らかでゆったりとした「Wらしい」「昔ながら」と言っていい乗り味ですが、カフェはよりスポーティでカラダを積極的に動かしてライディングするレーサー的な側面も持ち合わせています。

     クラブマンスタイルのM字形状のハンドルバーが前傾気味のライディングポジションを生み出し、フロントへの荷重がより増加。もちろん前輪に対するウェイトの掛け方は前後17インチほどではありませんが、現代のスポーツバイクを操るような感覚も味わえてしまうのでした。

     フロント19インチを前後18インチにし、メインフレームやスイングアームも剛性を上げて刷新したニューシャーシ。それに合わせるようにフロントフォークのインナーチューブ径も39→41mmにし、スプリングもハード気味に。キャスター角を1度立てた26度にし、トレール量は108→94mmになっています。

    新型W800はリム幅も太くなって、安定感が増しただけでなく、コーナーアプローチでの軽快感も強まりましたが、向上した運動性能を余すことなく「W800カフェ」は堪能できるのでした。
     

    パワーアップしたが、ノンビリ派にはより心地良く

     バーチカルツインエンジンもパワーアップが図られ、最高出力を4PS引き上げて52PSに。62N.mの最大トルクは先代と変わりませんが、2500rpmと低かった発生トルクを4800rpmに引き上げ。ミドルレンジから上の伸びやかさも増し、エンジンを引っ張り上げて乗ることもできるようになっています。

    360度クランク、ロングストローク設計ならではの味わい深き鼓動感は健在で、排気音もより力強く良質なものに。ノンビリ走っても心地良く、ときにはカフェレーサーのようにアグレシッブにスポーツライディングを楽しむこともできるのでした。

     これはカワサキからの新しい提案であり、根強い人気を誇るWシリーズにフレッシュな風を吹かせています。オールドスタイルにとらわれない新感覚が、また新たなWファンを増やすはずです。

     カフェレーサースタイルではない、アップハンドル仕様の「W800ストリート」の試乗記もあります。まだ読んでいない人は、ぜひご覧ください!!

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【試乗記】カワサキ・新型「W800 CAFE」試乗インプレッション!】の続きを読む

    2019年6月15日(土)の気になる情報をまとめてみました!

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    あの人の娘もメンバー!?米津プロデュースの『Foorin』をおさらい!
    2019-06-15 17:40:20(15163 view)

    子どもを中心にブレイク中!


    (出典 matome.naver.jp)


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    性行為を求められることも…個人間で行う「ひととき融資」に注意
    2019-06-15 17:40:20(24813 view)

    個人間で金の貸し借りを行う「ひととき融資」がSNSを中心に広がりを見せているようです。様々なリスクがあるので注意が必要です。


    (出典 matome.naver.jp)


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    選ぶ基準が変わった?今、ビールを「泡」で選ぶ人が増えてるらしい
    2019-06-15 17:40:20(355 view)

    ビールを泡で選ぶ人…増えているみたいです!


    (出典 matome.naver.jp)


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    インドの総選挙で首相が圧勝へ…選挙規模や期間に驚きの声が続々!!
    2019-06-15 17:40:20(336 view)

    インドの総選挙は、ナレンドラ・モディ首相側の圧勝で締めくくりました。様々な影響があるようですが、驚くべきは、一月以上の選挙期間に、増える有権者数に膨大な数の政党があります。驚くべきなのはそれを維持するシステムで驚きの声があがっています。


    (出典 matome.naver.jp)


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    マジでΣ(゚Д゚)いま、セカンド冷凍庫を買う人が増えてるらしい
    2019-06-15 17:40:20(41060 view)

    冷凍庫が2台…夢のよう!


    (出典 matome.naver.jp)


    【【まとめ】2019年6月15日(土)の気になる情報まとめ!】の続きを読む


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    夏の足元は明るい色で攻めたい!

    せっかくなら潔くオールホワイトでいきましょう。真っ白なスニーカーは合わせるスタイルを選ばず、コーディネートをクリーンに格上げしてくれるので一足は持っておきたいアイテム。

    とはいえ、世の中に溢れる白スニーカーの中から間違いない一足はなかなか選びきれません。それを解決すべく、今回はプロが選んだオススメを6足をご紹介。きっと至極の一足を選ぶ糸口になりますよ。

    シューレースは絞りましょう

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    slack footwear – CLUDE ¥13,824(税込)

    脱ぎ履きするのに靴紐を縛ったり解いたり…。この作業が面倒だと感じることってありますよね。それなら靴紐は縛らずに絞れば一気に解決です。

    『slack footwear』のCLUDEはそこに着目し、靴紐を簡単に絞れるコードロックシステムを採用。見た目もスタイリッシュに決まるので、コーディネートの引き締め役にぴったりかと。

     
    究極にシンプル

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    Slack footwear – LIBERIO (WHITE/WHITE) ¥11,664(税込)

    お次も『Slack footwear』から、LIBERIO。こちらは無駄を削ぎ落としながら外羽根に一枚パーツを重ねることで、シューレースを前面に見えないようにしているのが特徴。

    素材にはマイクロファイバーレザーを使用。いつも履いていた革靴からシフトするだけで、マンネリ化していたコーディネートもフレッシュになりますよ。

     
    定番中の定番

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    adidas – STAN SMITH ¥12,960(税込)

    スニーカーの王様『ADIDAS』のSTAN SMITH。最早説明不要のシンプルでクラシックなデザインに、EDIFICEが一捻り加えることで既視感のない見た目に仕上げています。

    オリジナルではスリーストライプのパンチングが施されているところに、今回はカットアウトのトレフォイルを配置。人とかぶらない定番スニーカーが欲しいなら、ぜひ。

     
    本格ジャーマントレーナー

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    REPRODUCTION OF FOUND EX – 別注 ジャーマンスリッポンスニーカー ¥24,624(税込)

    世界各地の軍用トレーニングシューズを現代的に再現したスニーカーを展開する『REPRODUCTION OF FOUND』。こちらのジャーマントレーナーは、1950~70年代にかけて実際に軍用シューズを手がけていたスロバキアのファクトリーに制作を依頼。同ブランドのこだわりよう、ハンパじゃありません。

    また、側面のラインにステッチを施すことでオリジナルモデルとの差別化を図るなど、さりげないアクセントも粋です。

     
    疲れ知らず

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    HOKA ONE ONE – BONDI 6 ¥22,680(税込)

    ボリュームのあるスニーカーがトレンド入りし、注目度が上がっている『HOKA ONE ONE』。巷では黒をよく見かけるイメージですが、あえてホワイトを選ぶのが筆者的に◎

    高いクッション性で疲れ知らずなだけでなく、通気性の高いアッパーにより、この季節特有のジメジメした蒸れとも無縁。普段使いだけでなく立ち仕事にもオススメですよ。

     
    ハイクオリティ&クラシック

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    MOONSTAR – GYM CLASSIC ¥9,180(税込)

    福岡の工場で、職人の手仕事によるバルカナイズド製法でハイクオリティーなスニーカーを生産している『MOONSTAR』。言わずもがな、クラシックな見た目と精巧で頑丈な作りは他とは一線を画す出来栄えです。

    汎用性の高いスニーカーを打ち出す同ブランドの中でも定番の「GYM-CLASSIC」なら、季節やコーディネートを問わず活躍してくれること間違いなし。

     
    アイテム選びの参考にはなりましたか? 一足持っておくととても便利なので、是非ともゲットを。

    またFACYでは、アイテムを提案してくれたショップスタッフに質問したり、通販、店頭受け取りを選択して購入することが可能です。お店の人とコミュニケーションを取りながら買い物を楽しんでくださいね!

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【スニーカー】一足は欲しい!クリーンな白スニーカー6選!】の続きを読む


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    「ブランドのアイデンティティをより尖らせた新生プレミアムコンパクト」もはや、単にSUVであるというだけでは注目されない。そこで、各メーカーが着目したのは従来のラインナップにない個性を持った新種のクロスオーバーSUVの投入である。Q2、XC40、X2、そしてUX。方向性は違っても、それぞれが今まで以上に強いオリジナリティを発揮する点で共通している。 REPORT●山本シンヤ(YAMAMOTO Shinya)  PHOTO●平野 陽(HIRANO Akio)

    プレミアムクロスオーバーの先駆者が仕立てた注目モデル

     モノコックボディを採用した乗用車派生のクロスオーバーSUV。その人気はアッという間に日本から世界へと飛び火し、今や世界の主要メーカーからさまざまなモデルが登場。当初はニッチな商品だったが、今やメインストリームになりつつある。さらにレクサスがRXで口火を切ったプレミアムクロスオーバーSUV市場も活性化が著しい状況となっている。その中でも激戦区と言われるCセグメント市場に投入されたモデルがレクサスUXである。プレミアムクロスオーバーSUVの先駆者はどのようなモデルに仕立てたのか? 迎え撃つのは短期間で隙間ないラインアップ構成を行なっているジャーマン勢から、BMW X2とアウディQ2、そして日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得し、今最も勢いに乗っているボルボXC40の3台である。

     まずエクステリアだが、UXはフェンダーのホイールアーチモールやボディの厚みなどSUVの力強さを演出しているものの、グラスエリアが小さいボディ上面はスポーツハッチと言ってもいいプロポーションである。立体的なスピンドルグリルや凝縮感のあるサイド、左右一体型の翼形状のリヤコンビランプと塊感ある豊満な造形が特徴のリヤビュー。兄貴分のRX/NXと共通性を持ちながらも独自の世界観を備える。

     対するX2はX1をベースにしたクーペ版の派生モデルだが、プロポーションバランスは「こちらが本命なのでは?」と思うくらい。最新のBMWはエレガント/プレミアムを主張するモデルが多かったが、X2 the Competitors[ライバル車比較インプレッション]29はBMWのスポーティさを明確に形でアピール。下広がりのキドニーグリルやCピラーに張られたエンブレムなどBMWデザインのルール破りもX2独自の個性となっている。

     Q2はBMW以上に攻めたデザインを採用。他のアウディとは明らかに異なる“ポリゴン”を用いたデザインで、八角形のフロントグリルにメリハリあるボンネット、直線と曲線を融合させたフォルム、スーパースポーツR8に次ぐ採用のCピラーに装着されたブレードなど、キャッチコピーの“型破る”に相応しいデザインで、4台中最もコンパクトなサイズながら埋もれていない。

     XC40は上級のXC90/XC60と共通アイコンを用いるものの、ブルドックをイメージしたデザインは全高の低さをアピールする他の3台とは路線は違うが、これまでのボルボと異なりカジュアルで親しみやすさを備える。不思議なのはグレード毎にキャラクターがまったく異なり、最上級のインスクリプションやスポーティなRデザインは兄貴分と共通イメージだが、今回試乗したモメンタムはこれまでのボルボのイメージをガラッと変えるポップな印象で、新たなユーザーを獲得しているようだ。

    レクサスUX200 F SPORT
    プラットフォームもパワートレーンも新作。新開発直噴2.0ℓエンジンや発進ギヤ付きCVTは走りのリニアリティ向上に貢献し、積極的なデザインアプローチは、これまでのハッチバックに代わるプレミアムコンパクトの存在価値を主張する。レクサスならではの上質感や品の良さを併せ持つのも強みだ。

    直列4気筒DOHC/1986㏄ 
    最高出力:174㎰/6600rpm
    最大トルク:21.3㎏m/4000-5200rpm
    JC08モード燃費:17.2㎞/ℓ 
    車両本体価格:443万円

    クーペのような低めの着座姿勢を採るUXのドラポジ

     インテリアはどうだろう? UXは水平基調のインパネやメーターまわり、操作系は最新のレクサス共通だ。UXで新採用されたパームレスト内蔵のオーディオスイッチはブラインドタッチがしやすいナイスアイデアだが、ステアリングから手を離さないと操作できないドライブモードセレクトスイッチやブラインドタッチが難しいリモートタッチの操作性、インパネ一等地になぜか使用頻度が少ないヒーターコントロールやシート空調のスイッチが目立つなど気になる部分もチラホラと……。

     X2はBMW伝統の操作系レイアウトで安心感はあるが、残念ながらエクステリアのような面白みはない。Q2の操作系は上級モデルと変わらないが、インパネまわりは丸型の吹き出し口を採用するなど独自のスペシャル感を演出。12.3インチの高解像度液晶ディスプレイを用いた「アウディバーチャルコックピット」を選択すると他のモデルにはない先進性もプラス。XC40は細部を除きXC90/XC60と同デザインなのでエクステリアのような独自性はないが、派手さはないものの落ち着くスカンジナビアンデザインと、慣れてしまうと使い勝手の良い縦型9インチのタッチディスプレイが特徴である。

     ナビゲーション、インフォテイメント機能は4台ともに充実しているので甲乙付けがたいが、Q2とXC40は「Apple Car Play」と「Android Auto」が使用可能。オーディオはどれもオプション設定だが、UXには「マークレビンソン」、X2には「HiFiスピーカーシステム」、Q2には「バング&オルフセン」、XC40には「ハーマン/カードン」とプレミアムオーディオが選択可能。中でもUXとXC40が非常にいい音を奏でる。

     居住性はどうだろう? UXのドライビングポジションはクロスオーバーSUVらしく高めのアイポイントながら着座姿勢はクーペのように低め……という不思議な感覚で、運転席はコックピット感覚、助手席は開放感を重視。室内スペースは完全に前席優先で後席&ラゲッジは必要十分なスペースに留められる。特にラゲッジはエクステリアデザイン優先の弊害で実際の容量だけでなくバックドア開口もそれほど広くない。

     ちなみにQ2はUXと同じように前席優先のパッケージだがボディサイズを考えれば優秀。XC40は後席のスペースは十分あるがシートの座面長が短い上にシートバックの角度が立ち気味なのが気になる。意外なのはX2で、ウインドウ面積が小さいので閉塞感はあるが見た目以上に後席&ラゲッジ性能は高く、今回の4台の中では実用性は一番だ。

     ただ、このクラスのプレミアムモデルはファミリーユースよりもパーソナル需要が圧倒的に多く、必ずしも「広い=優秀」とはならない。ちなみに従来のレクサスなら「あれもこれも」と欲張り、結果としてどれも中途半端になることが多かったが、UXは「広さが欲しければ上級モデルをどうぞ!!」とキッパリと言える割り切りの良さ。これもレクサスの変革のひとつと言っていいだろう。

    BMW X2 xDrive20i M Sport X
    UXに近い全高1535㎜のローフォルムに大径20インチ(オプション)を履き、グリーンハウスを薄く見せるアグレッシブなスタイリング。スポーティな走りはもちろんBMWに期待されるとおりだ。20インチのルックスは欲しいがパワーはそこまでいらないという人には、直列3気筒1.5ℓターボを積む18iも用意する。

    直列4気筒DOHCターボ/1998㏄
    最高出力:192㎰/5000rpm
    最大トルク:28.6㎏m/1350-4600rpm
    JC08モード燃費:14.6㎞/ℓ 
    車両本体価格:515万円

    全車ガソリンターボの欧州勢ハイブリッドがUXの独自性

     パワートレーンは4台とも2種類用意。UXはガソリンが直42.0ℓ直噴NA(174㎰/209Nm)+発進ギヤ付きのダイレクトシフトCVTの組み合わせ。ダウンサイジングターボに負けない実用域の豊かなトルク、NAならではの滑らかでレッドゾーンの6800rpmまでスッキリ回るフィーリングなど久々にいいNAエンジンに出会った感じだ。CVTもダイレクト感や応答性の良さ、変速追従性など「ここまで来たか!!」というレベルに来ている。

     ハイブリッドは直42.0ℓ直噴NA(145㎰/188Nm)にモーター(108.8㎰/202Nm)の組み合わせでシステム出力は187.1㎰。ちなみにガソリン車はFFのみだがハイブリッドにはAWD(E︱Four)も選択可能だ。その実力はガソリン車以上の衝撃だ。従来のシステム(1.8ℓ+モーター)は非力なエンジンをモーターが補うイメージだったが、こちらはエンジンにモーターの力が上乗せされており、アクセル全開時はまさに「電動ターボ」のような力強さ。また、THSⅡ最大のウィークポイントだったラバーバンドフィールもかなり抑えられており、日常走行のほとんどの領域でハイブリッドを意識させない自然なフィーリングで「ハイブリッドはつまらない」とは言わせない制御になっている。

     個人的にはダウンサイジングターボにも決して負けていない新世代NAに魅力を感じながらも、レクサスの個性のひとつでもある滑らかで力強いフィーリングを備えた新世代ハイブリッドがUXのキャラクターには合っていると感じられた。

     対する3台はすべて直噴ガソリンターボ仕様だ。X2は直42.0ℓターボ+8速ATと直31.5ℓターボ+7速DCTの組み合わせ。1.5ℓはFFのみ、2.0ℓはAWDのみの設定。バランスの良さは1.5ℓターボに軍配だが、個人的には力強さはもちろん、ドライブモード“スポーツ”でエンジンはレスポンスビンビン、キレッキレのシフトスピードの2.0ℓターボがX2のキャラクターにはピッタリだ。

     Q2は直41.4ℓターボと直31.0ℓターボでともに7速Sトロニックの組み合わせ。FFのみでAWDの設定はない。1.0ℓは小排気量を感じさせないトルクフルな特性と小気味良いフィーリングが見た目にマッチ。1.4ℓのターボらしからぬ自然なフィーリングと余裕あるパフォーマンスも捨てがたいが、1.0ℓでも十分満足できると思う。

     XC40は2.0ℓターボの出力違い+8速ATの組み合わせ。T4はFF/AWDが選択可能、T5はAWDのみの設定だ。T4/T5の差は日常域ではほぼ感じることはなく、T5は高回転域のレスポンスと伸びの良さが特徴となるもののBMWほど刺激的ではない。スポーティなRデザインならT5をお勧めするが、T4で十分満足できるレベルである。

     フットワーク系はどうだろうか?UXにはさまざまな仕様が存在する。17/18インチ+コンベンショナルサス仕様のバランスは決して悪くないが、〝よりしなやかになったC︱HR〟といった印象で、残念ながらUXらしさを感じることはなかった。

     一方、「バージョンL」にオプション設定される18インチ+AVS+リヤパフォーマンスダンパーは個人的にはUXのベストセットだと感じた。雑味がなく滑らかなステアフィール、ランフラットとは思えないアタリの柔らかさとストローク感が増したような足さばき、ヒラリと身をこなす身軽さや動的質感の高さなど、レクサスが目指す〝スッキリと奥深い走り〟に最も近い仕上がりである。

     さらにスポーティな「Fスポーツ」は18インチが標準でAVS+リヤパフォーマンスダンパーはオプション。ダンパーは「バージョンL」と同じ仕様だがリヤバネ&スタビが専用となりロール剛性がリヤ寄りに変更されている。その差は“美味しい速度域”と“ロールの使い方”。「バージョンL」は街乗り領域からしなやかでロールを活かして旋回するのに対し、「Fスポーツ」は街乗り領域はやや硬めだが速度が上がるにつれてフラット感が増しロールを抑えて旋回を行なう。

     個人的には「バージョンL」はハイブリッド四駆(=車両重量が重い方)、「Fスポーツ」はガソリンFF(=車両重量が軽い方)がベストマッチだと感じたが、グレード毎の走りの差は乗り比べてやっと解るレベルなので、もう少し明確でも良いと思う。

    ボルボ XC40 T4 AWD Momentum
    UX、X2と異なり、コンベンショナルな背高フォルムを採るのがXC40。ライバル他車と比べるとややソフトライドな印象だ。2トーンを含めたスタイリングの性、他に類を見ない独特なインテリアのセンスなど、新規車種ながら独自の存在感を放つ。日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞の実力派。

    直列4気筒DOHCターボ/1968㏄
    最高出力:190㎰/4700rpm
    最大トルク:30.6㎏m/1400-4000rpm
    JC08モード燃費:13.2㎞/ℓ
    車両本体価格:459万円

    ブランドの味付けが秀逸で全車指名買いできるレベル

     X2はステアリングを切るとノーズが瞬時に動くレスポンスの良さ、ロールらしいロールをせずにシュンシュン曲がる感じなど、大人しくなった最新のBMWとは違い、“駆け抜ける歓び”を全面にアピールする確信犯的なセットだ。凹凸の路面ではドタバタ暴れる部分もあるが、大径タイヤを履く割には快適性も悪くない。しなやかさはノーマルに軍配が上がるものの、個人的には20インチ(オプション)+スポーツサス装着のMスポーツXがお薦めである。

     Q2は基本的には“精緻で滑らか”というアウディらしい乗り味を持ちながらも、見た目と同様ややヤンチャな味付け。ステアリングはスポーツカーほどではないがキビキビ系でレスポンス重視、フットワークは軽快でロールを抑えた硬めのセットアップだがサスペンションが良く動く感じとストローク感の高さなども相まって決して不快ではない。ただ、比較的ハイトのある17インチのタイヤを履く割には路面の凹凸を拾いやすいのは気になるところだ。

     XC40は心地良いダルさを備えながらも芯があり滑らかなステア系、剛性感の高いボディは兄貴分譲りだが、決してシャープではないもののドライバーの操作に忠実に動くコーナリング姿勢や路面追従性の良さ、ギャップを乗り越える際のスッキリした吸収性などは兄貴分を超える。タイヤサイズは17/18/19インチが用意されるが、操安性と乗り心地のベストバランスは19インチ。ちなみにスポーティなサスセットのRデザインであっても「ちょっと硬めかな?」と言う程度である。

     今やデフォルト装備である安全支援システムは、UXが第二世代となる「Lexus Safety System+」を全車標準装備、X2が「ドライビングアシスト」を全車標準装備、Q2は「アシスタンスパッケージ」が一部グレードを除きオプション設定、XC40が「INTELLI SAFE」を全車標準装備。内容的にはXC40が現在考えられるシステムをすべて採用済み、UXとX2は一部オプション設定なのが残念な部分、Q2は超ガッカリでスターティングプライスを上げてでも標準装備にすべきだ。

     そろそろ結論としよう。従来はクロスオーバーSUVであることが“個性”だったが、このジャンルがメインストリームとなった現在では各ブランドとしての“主張”や“味”が求められ、例えいいクルマでもキャラクターがハッキリしていなければ選択肢にも挙げられない。

     そういう意味では、今回紹介したモデルたちは各ブランドのアイデンティティをシッカリ受け継ぎながらも、「小さな◯◯」に留まらず、新しいユーザー(=若い世代)を獲得するための“攻め”の姿勢が感じられた。筆者のパートはライバル比較だが、どのモデルも“指名買い”したくなる魅力を備えている。

     そんな中でレクサスUXはどうか? LC/LSからスタートしたレクサスの第3チャプターだが、クルマのキャラクターや価格帯などから、これを誰もが体感するのは難しい。しかしUXは誰でも体験できる初の「新世代レクサス」と言っていい存在であると同時に、走り/見た目ともに世界と勝負できるクルマだ。分類上はクロスオーバーに属するが、ユーザーの使い方やライフスタイルによってさまざまな顔を見せる、現在の“マルチパフォーマンスカー”と言っていいのかもしれない。

    アウディ Q2 30 TFSI sport
    ひと回りコンパクトなボディサイズ。1.0ℓ直列3気筒エンジンがメインであるなど、競合車に比べるとエントリーモデル寄りの一台がアウディQ2 。スタイリングを含めた提案性は他車に決して劣らない。ターボ過給とはいえ3気筒1.0ℓであることが信じられないようなタウンスピードでの活発さは見事だ。

    直列3気筒DOHCターボ/999㏄
    最高出力:116㎰/5000-5500rpm
    最大トルク:20.4㎏m/2000-3500rpm
    JC08モード燃費:19.8㎞/ℓ 
    車両本体価格:370万円

    (出典 news.nicovideo.jp)

    【【SUV】レクサスUXをBMW X2・ボルボXC40・アウディQ2と徹底比較!「ライバル車比較インプレッション」】の続きを読む


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    AMG GT3/AMG GT4で培った足まわり、空力などの技術を採用した究極のAMG GT「GT R PRO」をホッケンハイムで試すことができた。今年2月にマイナーチェンジされたAMG GTシリーズの試乗記も同時にお届けしよう。 REPORT◉佐藤久実(SATO Kumi) PHOTO◉Daimler AG ※本記事は『GENROQ』2019年6月号の記事を再編集・再構成したものです。

    GT S Coupe

     メルセデスAMG GTがデビューしたのは2013年。存在感のあるスタイリングは強烈なインパクトがあった。また、AMGブランドが遂にスーパースポーツのカテゴリーにモデルを投入してきたことに対しても驚きがあった。ベースモデルのGTにGT S、GT C、GT Rとラインナップを展開、その後、ロードスターや4ドアクーペのボディタイプも加わった。そして、GT3やGT4カテゴリーにおいて、レースシーンでも活躍している。


    GT C Roadster

     今回クーペとロードスターがマイナーチェンジした。アロー形状のポジショニングライトとウインカーにリフレクターを備えたLEDヘッドライトが採用されるなど、最新のAMGデザインが与えられたエクステリアとなった。

     室内では、コクピットクラスターやマルチファンクションディスプレイに高精細ディスプレイが標準装備された。さらに、ステアリングのボタンやセンターコンソールに並ぶカラーディスプレイボタンも視認性、機能性に優れる。ステアリングボタンでドライブモードの選択が可能となり、インパネ内の表示で現在のモードを確認することができる。

    まずはシュトゥットガルトからホッケンハイムまで、一般道を試乗した。クーペモデルのGTは、締まった足まわりながら不快な突き上げはなく、一般道での乗り心地も確保されている。室内はサルーンカーのような静粛性は無いが、耳障りな音質ではなく、パッセンジャーとの会話も楽しめる。スーパーカーの雰囲気と乗り味を堪能しつつ日常でも普通に使えるのだ。
     
     GT Cロードスターにも試乗したが、これはイチオシモデルだ。GT Sよりパワーアップが図られ、ワイドボディ化され電子制御LSDも装備されるなどパフォーマンスが高い。インテリアもゴージャスだ。乗り味もGT Sより快適。あいにく、試乗時は雨だったためトップを開けて走ることはできなかったが、クローズド時の室内静粛性はクーペと同様で、ボディ剛性の弱さは微塵も感じない。スーパースポーツを主に一般道で快適に走らせたい方にとってはオススメのモデルだ。さらに今回のマイナーチェンジで、Sクラスと同等のテレマティクスが採用された。ACCなどの運転支援システムも装備され、安全・快適なドライブができる。
      

    まるでレーシングカーのようなGT R
    GT R PRO
    バケットシートはホールド性が高く、サーキット走行でもしっかりと身体を支えてくれる。残念ながら限定20台はすべて完売した。

     また、最上級モデルGT Rをベースに、レーシングカー技術を投入した限定モデルのGT R PROが新たに発表された。公道試乗のゴール、ホッケンハイムサーキットで待ち受けていたそのモデルは、セレナイトグレーのボディカラーにライトグリーンのレーシングストライプのデカールが装備され、非常に目立つ。

     そもそもGT Rには多くのカーボンが使用されているが、GT R PROはさらなる軽量化を図り、専用のカーボンセラミックブレーキ、鍛造アルミホイールも装備される。エクステリアには、エアロダイナミクス向上のためにさまざまな空力パーツの装備が見られる。フロントの大型スプリッターは前方に延長されており、フロントフェンダーのルーバーはタイヤハウスから空気を効果的に逃がす。こうした効果により、フロントのダウンフォースはGT Rに対して大幅に向上しているのだ。


    シート後方にはボディ剛性に寄与するロールケージを採用。

     試乗ステージとなるホッケンハイムに到着すると、あいにく雨上がりで路面はややウエット状態。カーボンのバケットシートに収まり、4点シートベルトを締めてコースイン。1〜2周の完熟走行の後はほぼ全開走行となった。相変わらず、ベルント・シュナイダー氏の先導は速いのだ……。非常に滑りやすい路面のため、ESPオンで走ったが、ものすごいトラクション性能と加速を体感できた。そして、路面コンディションが回復してからESPオフで走ってみたが、やはりトラクション性能は高い。そして今度はESPのお世話になることなく走れた。


    エンジンはGT Rにも搭載される585㎰/700Nmの4ℓV8ツインターボを積む。

     ドライブモードと別にAMGダイナミクス機能も加わり、トルクベクタリング、リヤアクスルステア、LSDも最適化が図られる。以前、GT Rに乗った時よりもリヤステアのフィーリングが自然になり、ドライバーにその存在を意識させない。そればかりでなく、あらゆる機能が複雑に電子制御されているが、あくまでクルマの挙動はドライバーの操作に忠実で、勝手に操られているような感覚はない。ブレーキもストロークは短いが制動力、コントロール性に優れている。タイトコーナーはフロントが逃げることなくコンパクトに曲がり、高速コーナーは安定している。しっかりとダウンフォースで抑えられ、常に安定した姿勢で走れるのが最大の安心感だ。ナンバー付きのクルマではあるが、もはやほぼレーシングカーと思えるほどのハイパフォーマンスカーであった。

    メルセデスAMG GT R PRO〈GT Cロードスター〉
    ■ボディサイズ:全長4551×全幅2007×全高1284〈1260〉㎜ ホイールベース:2630㎜
    ■車両重量:1575〈1660〉㎏
    ■エンジン:V型8気筒DOHCツインターボ ボア×ストローク:83×92㎜ 総排気量:3982㏄ 最高出力:430kW(585㎰)/6250rpm〈410kW(557㎰)/5750~6750rpm〉 最大トルク:700Nm(71.4㎏m)/2100~5500rpm〈680Nm(69.3㎏m)/2100~5500rpm〉
    ■トランスミッション:7速DCT
    ■駆動方式:RWD
    ■サスペンション形式:Ⓕ&Ⓡダブルウイッシュボーン
    ■ブレーキ:Ⓕ&Ⓡベンチレーテッドディスク
    ■タイヤサイズ(リム幅):Ⓕ275/35R19(10J)〈265/35R19(9J)〉 Ⓡ325/30R20(12J)〈305/30R20(12J)〉
    ■環境性能(EU複合モード) 燃料消費率:12.4〈12.5〉ℓ/100㎞ CO2排出量:284g/㎞
    ■車両本体価格:2900〈2309〉万円

    (出典 news.nicovideo.jp)

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